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News: Tecnica

Le gomme incollano l’automodello alla pista e la colla assicura le gomme ai cerchi; semplice no? Ma se una di queste aderenze viene meno cosa succede? Non è raro che proprio l’unione fra gomma e cerchio vi tradisca. Con le potenze scatenate dai motori moderni, non è raro che la gomma venga letteralmente strappata dal cerchio, causando non pochi problemi. Nel migliore dei casi si perde aderenza e la macchina va male, mentre nel peggiore lo pneumatico si può staccare del tutto ponendo fine corsa.

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Salvaservo

Per migliorare la risposta dello sterzo del proprio automodello radiocomandato e ridurre il gioco alcuni piloti preferiscono smontare del tutto il salvaservo. L’incremento delle prestazioni è immediato, ma i rischi di rompere il servo aumentano notevolmente dato che non c’è niente a proteggerlo in caso di incidente.

I servocomandi  moderni sono robusti, con ingranaggi in metallo e valori di coppia spaventosi, ma il rischio di rottura è comunque presente. A meno che non siate dei robot, che non sbagliano mai, prima o poi avrete bisogno dell’intervento del salvaservo.

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La pulizia di un automodello radiocomandato dopo una competizione o magari dopo una lunga sessione di bashing in fuoristrada è un’operazione noiosa, ma è un lavoro che va comunque fatto. L’utilizzo di un compressore è un sistema  molto diffuso, ma soffiare non sempre è sufficiente a rimuovere tutto lo sporco. Per una pulizia più profonda prova ad utilizzare una fascetta per bloccare un pennello  sull’ugello della pistola ad aria compressa.

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Diamo per scontato che tutti dovrebbero avere un sistema meccanico di ritorno dell’acceleratore negli automodelli radiocomandati con motore a scoppio. Molti piloti lo hanno, ma non è detto che funzioni davvero, per una ragione o per l’altra. È quindi importante fare un semplice test per verificarlo ed essere sicuri che, in caso di perdita di segnale della radio, la macchina rallenti e si fermi senza danni.

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Le gomme sono uno degli elementi di messa a punto più importanti in assoluto degli automodelli radiocomandati. Se non sono quelle giuste, non importa quanto perfettamente regolati possano essere i vostri differenziali, il pistone, l’olio le molle o le geometrie delle sospensioni; la vostra macchina non darà il massimo.

Come per ogni prova è sempre meglio un confronto diretto, specialmente in virtù del fatto che le condizioni di una pista possono cambiare drasticamente nel giro di pochissimo tempo. Quando si va alla ricerca della gomma perfetta, cerca di avere sempre al tuo fianco un amico con una chiave in mano e diversi set di gomme, per mescole e scolpiture.

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Tecnica RC con Paul King  – Questo settaggio ha molto a che vedere con le sensazioni. Infatti non se ne possono prevedere esattamente gli effetti perché la geometria delle sospensioni è sempre diversa da macchina a macchina. Il settaggio influenza l’angolo di sterzo di ogni ruota, quindi se volete che la ruota interna sterzi più di quella esterna potete farlo. Per le nostre macchine Cody suggerisce quanto segue: aumentare l’Ackerman rende lo sterzo più aggressivo, mentre diminuirlo rende la macchina più docile e fluida. Capire quanto Ackerman settare dipende molto dalla sensazione resa dalla macchina: troppo nervosa o troppo pigra. Di solito noi lo aumentiamo se Cody vuole uno sterzo più aggressivo, ad esempio in circostanze particolarmente polverose o fangose.

Olio dei differenziali (trazione, velocità, superficie, curve e temperatura ambientale)

In condizioni di alta aderenza si usa un olio dei differenziali più denso, mentre per superfici a basso grip è meglio usarne uno più fluido: questa è l’indicazione più semplice che mi venga in mente.

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Tecnica RC con Paul King  – Anche questo è un argomento particolarmente complesso, che richiederebbe pagine e pagine di spiegazioni, ma visto lo scopo di questo articolo cerco di sintetizzare gli elementi più importanti. Esistono realmente un’infinità di variazioni sulle regolazioni degli ammortizzatori, ma noi ci soffermeremo su quelle più importanti. Si tende ad irrigidire le sospensioni per le piste lisce e ad alta aderenza, mentre si preferisce ammorbidirle in caso di scarsa aderenza e superfici ruvide e sconnesse. Esistono comunque delle eccezioni come, ad esempio, piste sconnesse, ma veloci, dove è meglio avere il supporto di sospensioni rigide.

La scelta dell’olio da utilizzare per gli ammortizzatori, di solito, segue, quella delle molle, perché più sono rigide, più “freno” richiedono per evitare l’effetto “rimbalzo”. La scelta di pistoni, olio le molle è quasi sempre ridotta ad un piccolo range, altrimenti le prestazioni vengono compromesse. Non ci sono molte circostanze in cui risulti utile usare oli particolarmente densi o fluidi, ma, naturalmente, sarà meglio variare la densità in base alla temperatura esterna (maggiore se ci si trova a gareggiare in una giornata estiva molto calda, minore se invece fa freddo). Anche la posizione di aggancio degli ammortizzatori non deve variare di molto. Mio figlio Cody ed io talvolta la spostiamo di un punto verso l’interno, quando abbiamo bisogno di ammorbidire leggermente verso l’esterno quando abbiamo bisogno di un po’ di rigidità.

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