L’italiana 7075.it ha presentato la nuova stazione per la preparazione di ammortizzatori e differenziali Air Killer “Kill Bill“. Il nuovo Vacuum Kill Bill ha le stesse caratteristiche del precedente modello ma è più piccolo ed economico. Questo utile accessorio è adatto per modelli off-road e on-road ed è progettato e costruito in Italia.
La potenza di vacuum del Air Killer “Kill Bill” permette i cambi di olio ammortizzatori o differenziali in brevissimo tempo.
05 Lug 2018
Eccoci arrivati alla seconda parte dello speciale come montare ammortizzatori perfetti (clicca qui per leggere la prima parte). Proprio come nel caso dei pistoni, talvolta occorre ritagliare i coperchi degli ammortizzatori dalle griglie in cui sono fusi e anche in questo caso occorre prestare molta attenzione a non rimuovere troppo materiale, pur stando attenti ad eliminare tutte le sbavature. Meglio, comunque, scavare un po’ più a fondo che lasciare troppa plastica, altrimenti si rischia di bloccare lo scorrimento del pistone; mirate, comunque, sempre alla perfezione!
Ricoprite gli o-ring e gli steli con abbondante grasso tipo Green Slime. Questo speciale prodotto previene le perdite d’olio e diminuisce l’attrito. Una volta che tutti i sigilli sono al proprio posto bagnate la filettatura dello stelo con dell’olio ammortizzatori quindi inseritelo delicatamente; l’olio eviterà che questa operazione possa graffiare e rovinare gli o-ring.
E’ giunto il momento di aggiungere l’olio. Si tratta di una delle fasi più importanti nel montaggio dato che è importantissimo garantire lo stesso identico comportamento fra gli ammortizzatori di sinistra e quelli di destra. La tecnica migliore: con gli steli completamente estesi inserite l’olio nei fusti, quindi muovete i pistoni delicatamente su e giù per espellere le bolle d’aria.
Tecnica RC – Le gomme sono l’elemento più importante della vostra macchina, ma anche i pneumatici più sofisticati diventano completamente inutili se non stanno ben piantati a terra. E’ qui che entrano in gioco le sospensioni; esse svolgono diversi compiti come assorbire i dossi, garantire trazione e ammorbidire gli atterraggi.
La funzione più importante è comunque quella di mantenere il contatto con il fondo della pista, così da consentire di scaricare a terra tutta la potenza del motore nel modo più efficiente. Un set di ammortizzatori perfettamente funzionali, scorrevoli e correttamente accoppiati, sono il miglior strumento per tenere la vostra macchina attaccata a terra, rendendola più facile da guidare, più veloce e più costante nelle prestazioni. Stiamo per riempirvi la testa con un sacco di consigli e trucchi per rendere i vostri ammortizzatori praticamente perfetti!
Gli ammortizzatori montati correttamente devono rispondere a determinati requisiti per funzionare al meglio. Questi piccoli gioiellini di precisione devono essere bilanciati, sigillati, puliti e perfettamente scorrevoli per svolgere bene il loro compito.
Ecco la seconda parte dell’intervista all’ingegnere Kurt Wenger che ci spiega il funzionamento della frizione antistrappo. Per leggere la prima parte dell’articolo clicca qui.
XRC: Cosa differenzia le tue frizioni dalle altre?
Kurt Wenger: Il mio progetto prevede una terza piastra che rende l’assemblaggio più compatto e leggero. Le tre piastre, e le quattro superfici di trazione al posto delle solite due, distribuiscono ancora meglio gli sforzi, ma le forme compatte diminuiscono gli ingombri e, al tempo stesso, le masse rotanti. In aggiunta ho regolato la superficie di contatto e la pressione in modo che ci sia comunque un certo gioco anche in piena trazione. In questo modo la macchina diventa molto fluida da guidare e la frizione non si surriscalda mai, visto che sono tre le piastre a gestire la potenza.
XRC: Che differenza c’è nel settare una frizione antistrappo per un motore standard o per uno modificato per le competizioni?
Oggi parleremo di frizioni antistrappo: smettete di grattarvi la testa increduli e stateci a sentire. Molti di voi sanno di averne una montata sul proprio modello, ma quanti sanno cosa faccia esattamente, come sia fatta e come vada regolata? Ciò che inganna è che “antistrappo” è l’abbreviazione di “frizione antistrappo”. Proprio così, si tratta di una vera e propria frizione. Come quelle montate su modelli a scoppio, serve da supporto al sistema di trasmissione.
Gioca un ruolo fondamentale nel funzionamento della macchina e viene proposta in molte forme e dimensioni. Con il diffondersi dei motori senza spazzole e delle batterie LiPo, questi dispositivi sono diventati sempre più importanti. In questo articolo focalizzeremo la nostra attenzione sulle frizioni antistrappo dei veicoli elettrici in scala 1:10.
Per molti di noi questo piccolo dispositivo è circondato da un alone di mistero e con così tante scelte offerte al mercato può essere estremamente complicato capire quale sia la più appropriata per le nostre esigenze. L’antistrappo assolve diversi compiti: protegge la trasmissione dalla forza bruta applicata dalle accelerazioni del motore, ma provvede anche ad effettuare una sorta di controllo della trazione evitando che le ruote girino a vuoto in accelerazione.
Un’antistrappo ben regolata può migliorare la trazione di una vettura, ma può anche metterla in crisi se non è settata correttamente. Dato che lo stile di guida varia da pilota a pilota le regolazioni sono comunque molto personali. Ciò che serve sono le giuste conoscenze e informazioni per sfruttare al meglio le possibilità offerte da questo meccanismo. Eccoci quindi ad approfondire la conoscenza delle frizioni antistrappo.
Il rollout (sviluppo) complica il discorso del rapporto introducendo l’elemento diametro delle gomme. Una ruota più grande coprirà una distanza maggiore con una singola rotazione rispetto ad una più piccola. Dato che il rapporto finale determina la frequenza di rotazione degli assi, non considera ne la dimensione della gomma ne la distanza effettivamente percorsa. Installando delle gomme più grandi si rischia di surriscaldare il motore, mentre montandone di più piccole si potrebbe rallentare troppo la macchina.
La matematica non è solo roba per secchioni visto che aiuta ad andare più veloci. Serve qualche formula per calcolare i rapporti; niente di troppo complicato, le variabili sono molto poche e basta sostituirle con qualche numero. Ora faremo del nostro meglio per chiarire tutto e rendervi le cose più facili possibile in modo da poter determinare il rapporto primario, finale e rollout. Seguite attentamente queste formule: vi aiuteranno a scoprire i numeri “segreti” necessari per poter utilizzare il vostro automodello al meglio.
I rapporti della trasmissione sono uno degli elementi che maggiormente influenzano le prestazioni di un modello, dalla temperatura di esercizio alla guidabilità, dalla velocità all’autonomia. I rapporti sono, comunque, solo uno degli elementi che costituiscono lo sviluppo, e cioè la misura della distanza percorsa da una macchina con una singola rotazione dell’albero motore. Questa misura dipende ovviamente dal diametro delle ruote e non solo dal rapporto degli ingranaggi della trasmissione.
La scelta dei rapporti della trasmissione di un modello è sempre molto importante, ma la cura dello sviluppo non è indispensabile per tutti perché molte classi di modelli montano un solo diametro di ruote e gomme. I rapporti dei modelli con motori brushless vengono spessi determinati controllando la temperatura del motore; se è troppo alta si abbassa la dimensione del pignone mentre se rimane sufficientemente bassa, si può aggiungere un dente per aumentare la velocità massima.
I salti sono una delle cose più divertenti dell’off-road RC e delle competizioni buggy e truggy. Sfortunatamente è anche una delle attività più pericolose e quella che, probabilmente, causa più incidenti in assoluto. Ecco perché abbiamo deciso di scrivere un articolo che analizzi i salti e ne sveli tutti i segreti per diventare dei veri campioni. La curva prima del salto è importante per due ragioni. La prima è che bisogna percorrerla abbastanza velocemente da avere la rincorsa giusta per affrontare il salto. La seconda è che occorre uscire dalla curva impostando la giusta traiettoria per percorrere la rampa e cioè con lo sterzo dritto e puntato nella posizione ideale per atterrare dove si vorrebbe.
La maggior parte degli incidenti è causata da un approccio sbagliato. Se si sbaglia la fase uno pensare “posso ancora farcela” è solo un’illusione. Se succede, rallentate e fate un salto più semplice possibile o percorrere normalmente il dosso, andrà meglio al prossimo giro. Prendetevi il tempo necessario per prepararvi correttamente, meglio perdere un po’ di tempo semplificando un salto che schiantarsi! Via via che farete pratica imparerete a trovare la migliore velocità di percorrenza della curva per saltare perfettamente.
La rincorsa è importante, ma a meno che la rampa non sia di una forma molto strana, non potrà rovinare il vostro salto tanto quanto la fase 1: In genere la buona riuscita della rincorsa dipende dall’acceleratore.
