Ecco la seconda parte dell’intervista all’ingegnere Kurt Wenger che ci spiega il funzionamento della frizione antistrappo. Per leggere la prima parte dell’articolo clicca qui.

XRC: Cosa differenzia le tue frizioni dalle altre?

Kurt Wenger: Il mio progetto prevede una terza piastra che rende l’assemblaggio più compatto e leggero. Le tre piastre, e le quattro superfici di trazione al posto delle solite due, distribuiscono ancora meglio gli sforzi, ma le forme compatte diminuiscono gli ingombri e, al tempo stesso, le masse rotanti. In aggiunta ho regolato la superficie di contatto e la pressione in modo che ci sia comunque un certo gioco anche in piena trazione. In questo modo la macchina diventa molto fluida da guidare e la frizione non si surriscalda mai, visto che sono tre le piastre a gestire la potenza.

XRC: Che differenza c’è nel settare una frizione antistrappo per un motore standard o per uno modificato per le competizioni?

KW: Possono essere molte. Nei motori di serie non c’è troppa potenza da trasmettere alle ruote, quindi si può stringere molto la frizione per non perdere troppa coppia, dato che non se ha tantissima a disposizione. Con un motore modificato, invece, la potenza è davvero molta e il problema è evitare che le ruote girino a vuoto; diventa quindi molto importante far si che l’antistrappo assorba questa eccedenza. Anche nei salti l’antistrappo si rivela particolarmente utile perché funge da “cuscinetto” evitando alla trasmissione le brusche sollecitazioni delle ruote che decelerano quasi istantaneamente riprendendo contatto col suolo. Il nostro concetto di frizione funziona proprio così: assorbe tutta la potenza in eccesso senza sacrificare quella necessaria a far andare la macchina.

XRC: Quali sono le operazioni che compi per settare la frizione antistrappo?

KW: Come prima cosa stringo la tensione delle molle fino a bloccare la frizione. Poi preparo la macchina a partire e rimuovo il coperchio del settaggio per poter accedere facilmente alla vite di regolazione. A questo punto esistono due metodi: il test su tracciato e il “test dell’impennata”. Il primo è consigliato a chi usa motore di serie, SC e 17.5; è il meno stressante dato che le ruote possono slittare sulla superficie se il grip è troppo alto. In un determinato punto della pista, o del cortile/parcheggio dove stato giocando, mettetevi dietro alla macchina e fate qualche partenza a razzo. Regolate la tensione in modo che sentiate il rumore della frizione che slitta solo per i primi 30/60cm di corsa della macchina. Se slitta più a lungo stringete la vite e rifate tutto daccapo.

Il secondo metodo dovrebbe essere usato solo con i motori da competizione. Tenete ferme entrambe le ruote posteriori e accelerate dolcemente per 1 o 2 secondi, fino ad accertarvi che la frizione stia cominciando a slittare, senza dare troppo gas. Se sentite la frizione date un colpo di gas improvviso fino al massimo. Lo scopo è quello di regolare la frizione in modo che la macchina riesca a sollevare le ruote anteriori di circa 5cm dal tavolo. Stringete la vite se non si solleva abbastanza e fate il contrario se si solleva troppo. Rifate il test ogni volta, ma date modo alla frizione di raffreddarsi adeguatamente quando necessario. Se avete montato dei nuovi dischi tenete conto che, inizialmente, avranno molto attrito e che solo dopo un po’ di rodaggio si stabilizzeranno, quindi verificateli nuovamente dopo 1 o 2 corse.

XRC: Grazie Jurt e buona fortuna per la tua nuova azienda!

KW: Grazie a tutto lo staff di Xtreme RC Cars!

Controllare il differenziale

Un passo molto importante da tenere a mente nella regolazione dell’antistrappo è la verifica del differenziale. Per farlo abbastanza velocemente rimuovete il coperchio e stringete completamente la frizione. Tenete ferma una delle ruote e provate a ruotare lentamente quella opposta; dovrebbe offrire una certa resistenza, ma non risultare troppo dura. Regolate il differenziale in modo da ottenere questo risultato prima di agire sulle regolazioni della frizione.

Maxi Pad

Anche se le frizioni sono costruite in maniera differente, c’è una cosa che non dovrebbe mai essere sottovalutata e cioè il materiale dei dischi. I dischi devono svolgere diversi compiti: slittare quando la coppia è troppo forte, ma soprattutto slittare in maniera uniforme e prevedibile. Esistono molto proposte, ma spesso le indicazioni sono limitate. Verificate cosa offrono le varie marche e fate i vostri test per capire cosa sia meglio per voi e per le condizioni del tracciato che state per affrontare.

Conclusioni

Ok, avete imparato cosa sia una frizione antistrappo e cosa rappresenti per il vostro modello. E’ una cosa simile alla frizione che monta la vostra macchina in scala naturale. Se date tutto gas e la vostra frizione non è a posto tutta la potenza del motore si trasmetterà alle ruote in un istante facendole sgommare, ma la vostra trasmissione ne soffrirà tremendamente. Certo, è sempre divertente sgommare, ma lo diventa molto meno se pensate che, in gara, significa solo perdere secondi preziosi e che potreste rompere qualcosa. Il segreto sta nel trovare l’equilibrio giusto fra lo slittamento e la presa dei dischi.

Con la potenza dei motori brushless e delle batterie LiPo questi dispositivi stanno diventando più importanti che mai e sia i produttori di veicoli che quelli di accessori aftermarket offrono una vastissima scelta di prodotti. Sgommare non significa essere i più forti, almeno in questo caso!