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News: Xtreme RC Cars

Il rollout (sviluppo) complica il discorso del rapporto introducendo l’elemento diametro delle gomme. Una ruota più grande coprirà una distanza maggiore con una singola rotazione rispetto ad una più piccola. Dato che il rapporto finale determina la frequenza di rotazione degli assi, non considera ne la dimensione della gomma ne la distanza effettivamente percorsa. Installando delle gomme più grandi si rischia di surriscaldare il motore, mentre montandone di più piccole si potrebbe rallentare troppo la macchina.

La matematica è divertente

La matematica non è solo roba per secchioni visto che aiuta ad andare più veloci. Serve qualche formula per calcolare i rapporti; niente di troppo complicato, le variabili sono molto poche e basta sostituirle con qualche numero. Ora faremo del nostro meglio per chiarire tutto e rendervi le cose più facili possibile in modo da poter determinare il rapporto primario, finale e rollout. Seguite attentamente queste formule: vi aiuteranno a scoprire i numeri “segreti” necessari per poter utilizzare il vostro automodello al meglio.

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I rapporti della trasmissione sono uno degli elementi che maggiormente influenzano le prestazioni di un modello, dalla temperatura di esercizio alla guidabilità, dalla velocità all’autonomia. I rapporti sono, comunque, solo uno degli elementi che costituiscono lo sviluppo, e cioè la misura della distanza percorsa da una macchina con una singola rotazione dell’albero motore. Questa misura dipende ovviamente dal diametro delle ruote e non solo dal rapporto degli ingranaggi della trasmissione.

A chi servono questi settaggi?

La scelta dei rapporti della trasmissione di un modello è sempre molto importante, ma la cura dello sviluppo non è indispensabile per tutti perché molte classi di modelli montano un solo diametro di ruote e gomme. I rapporti dei modelli con motori brushless vengono spessi determinati controllando la temperatura del motore; se è troppo alta si abbassa la dimensione del pignone mentre se rimane sufficientemente bassa, si può aggiungere un dente per aumentare la velocità massima.

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HHPI RACING



I salti sono una delle cose più divertenti dell’off-road RC e delle competizioni buggy e truggy. Sfortunatamente è anche una delle attività più pericolose e quella che, probabilmente, causa più incidenti in assoluto. Ecco perché abbiamo deciso di scrivere un articolo che analizzi i salti e ne sveli tutti i segreti per diventare dei veri campioni. La curva prima del salto è importante per due ragioni. La prima è che bisogna percorrerla abbastanza velocemente da avere la rincorsa giusta per affrontare il salto. La seconda è che occorre uscire dalla curva impostando la giusta traiettoria per percorrere la rampa e cioè con lo sterzo dritto e puntato nella posizione ideale per atterrare dove si vorrebbe.

La maggior parte degli incidenti è causata da un approccio sbagliato. Se si sbaglia la fase uno pensare “posso ancora farcela” è solo un’illusione. Se succede, rallentate e fate un salto più semplice possibile o percorrere normalmente il dosso, andrà meglio al prossimo giro. Prendetevi il tempo necessario per prepararvi correttamente, meglio perdere un po’ di tempo semplificando un salto che schiantarsi! Via via che farete pratica imparerete a trovare la migliore velocità di percorrenza della curva per saltare perfettamente.

La rincorsa è importante, ma a meno che la rampa non sia di una forma molto strana, non potrà rovinare il vostro salto tanto quanto la fase 1: In genere la buona riuscita della rincorsa dipende dall’acceleratore.

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A questo punto dovete praticare i fori di montaggio che avevate precedentemente contrassegnato. Per questa operazione potrete utilizzare un alesatore conico, un trapano e una piccola mola del Dremel. Accertatevi di aver controllato la dimensione del foro che dovete realizzare per non farlo più grande.

E’ preferibile fare dei fori leggermente più grandi ma non di molto, in modo da non dover forzare e imporre al montante una posizione diversa da quella originale per non metterlo sotto sforzo. Dopo aver praticato i vari fori, incluso quello dell’antenna (ricordatevelo), potrete usare un taglierino per rimuovere il materiale di scarto.

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Le vostre armi da battaglia con le carrozzerie sono le forbici curve e la taglierina (sempre con la lama rigorosamente pulita e tagliente). E’ possibile completare il taglio della carrozzeria utilizzando singolarmente questi strumenti, ma l’utilizzo in coppia è la cosa migliore. Ricordate sempre di seguire con attenzione le linee indicate dal produttore.

Forbici: Le forbici curve per il lexan sono lo strumento più efficace che potrete utilizzare per tagliare le carrozzerie. Le potete trovare in qualunque negozio di modellismo e vi consentono di tagliare curve strette con facilità. Inoltre è utile avere anche delle forbici normali per fare i tagli dritti e lunghi. La cosa migliore e utilizzarle entrambi e il lavoro sarà molto più veloce e preciso.

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Nel corso degli anni ho visto delle belle colorazioni completamente massacrate dal taglio della carrozzeria. Non sono quel tipo di persona che trascorre ore e ore perfezionando le linee della verniciatura per poi utilizzare un ascia per tagliarla. Un taglio pulito e ben realizzato aumenta la bellezza della vostra livrea e va fatto con calma, attenzione e utilizzando gli strumenti adatti.

Quindi dopo aver finito di colorare, o prima di iniziare la vostra carrozzeria, dove avete applicherete il vostro genio e ore di lavoro assicuratevi di seguire i consigli che troverete in questo articolo e il vostro capolavoro sarà pronto per scendere in pista ed essere ammirato dai vostri amici.

Andiamo per ordine

Quando iniziamo una carrozzeria di un automodello abbiamo due scelte: possiamo tagliarla e praticare i fori prima di iniziare a dipingerla oppure dopo. Ci sono vantaggi e svantaggi in entrambi le scelte. Quando tagliamo e foriamo la carrozzeria prima di colorarla eliminiamo la possibilità di graffiare o rovinare la vernice durante il taglio. Inoltre è anche più semplice praticare i fori con precisione dal momento che possiamo vedere tutti gli elementi come i montanti, motore, scarico e ruote.

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La frizione antistrappo è quella che ci permette di agire su acceleratore e freno come dei pazzi inconsulti e mantenere, comunque, la trazione. Uno dei problemi maggiori che bisogna affrontare quando si progetta una frizione è garantire prestazioni costanti durante tutta la corsa, perché l’attrito cambia notevolmente al variare della temperatura. È per questo che all’inizio di una corsa la frizione, fredda, si comporta in maniera diversa da quando è calda.

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