Siamo arrivati alla seconda parte dedicata al montaggio dell’assale posteriore dell’Axial XR10. Nel precedente post abbiamo visto come preparare e ingrassare ingranaggi e cuscinetti adesso completeremo l’assemblaggio dell’assale con le dovute attenzioni.
I gusci degli assali sono in materiale plastico ma estremamente robusti. All’interno si trovano infatti nervature di rinforzo nei punti di maggiore sollecitazione.
Continua la guida all’assemblaggio del rock crawler Axial XR10 ed è arrivato il momento di montare i cuscinetti con flangia e gli ingranaggi a denti dritti della trasmissione posteriore. La cascata di ingranaggi è un assieme poco stabile. Per dare consistenza all’assieme delle parti occorre montare il carter AXA80066-1. Sistema questa parte sul piastrino è una operazione che va fatta con la massima calma. Il rischio è quello che uno delle ruote dentate non vada al suo posto e gli ingranaggi vadano a forzare.
Dopo l’assale anteriore, il manuale ci fa subito passare all’assemblaggio di quello posteriore. XRC preferisce fare una pausa e dedicarsi ad unire le parti che andranno a comporre i LINK inferiori e superiori. Quelli inferiori sono protetti da slider in materiale plastico. Per il montaggio di questi nulla da segnalare. Basta seguire il manuale e fare attenzione ai grani AXA186 e AXA187, sono di misure diverse.
In questa terza parte della guida dell’assemblaggio dell’Axial XR10 è il turno degli omocinetici anteriori. Con l’uso di una lima fine è consigliabile smussare eventuali angoli vivi dal lato che andrà infilato nella ruota dentata che prende il moto dalla cascata di ingranaggi. Un sottile velo di grasso sugli omocinetici è sicuramente consigliato. Si possono quindi montare le boccole nei fuselli di sterzo e fissare questi sulle C. Questa è una della novità introdotte da AXIAL sul nuovo crawler da competizione. I fuselli di sterzo hanno un pronunciato angolo di KING-PIN, ben 8°. Questo garantisce un elevato angolo di appoggio del pneumatico durante le curve strette, magari in contropendenza! L’angolo di sterzo dichiarato è di 45° per parte!!
Arrivati a questa fase del montaggio, è possibile montare il motore. Questo si fissa saldamente sulla piastrina in metallo. Il pignone fornito di scatola è da 14T (modulo 48P). Il rapporto di riduzione del pignone è di 37,82. Corto ma non esasperato come su altri modelli. E’ comunque possibile spaziare da 12 a 19T. Io preferisco montare il motore alla fine. Passo quindi a fissare il semi guscio dell’assale anteriore alla cascata di ingranaggi.
In redazione abbiamo iniziato in montaggio del nuovo rock crawler da competizione Axial XR10. Nei prossimi post pubblicheremo tutti i passaggi per completare il kit del modello. Fra gli strumenti necessari per l’assemblaggio dell’anteriore chiavi a brugola da 1.5, 2, 2.5mm, cacciavite a croce e chiavi di 7 e 5.5 mm, tronchesino per staccare i pezzi e taglierino per rifinire le parti e un cacciavite a croce e l’immancabile attrezzo per forare il lexan.
Prima di iniziare è consigliabile studiare per bene il manuale e cercare di individuare i passaggi poco chiari. Tutte le parti sono contenute in buste contrassegnate da lettere. Un contenitore con alcuni scomparti interni è sicuramente di aiuto per iniziare subito con le idee chiare.
30 Ott 2010
Secono Jake un dig sbloccato, o libero, è meno comune nel crawling perchè richiede una radio con uno swithc a tre posizioni sul terzo canale. Sta ora cominciando a diffondersi grazie ai nuovi sistemi radio e sono sempre di più i piloti, specialmente ad alto livello, che lo utilizzando. Con un radiocomando a tre posizioni è possibile selezionare tre tipi di trazione: dig bloccato, dig libero e trazione integrale. Jake identifica due situazioni ideali per l’uso del dig libero.
Secondo Jack quanto un crawler cerca di arrampicarsi su una salita particolarmente ripida un asse posteriore con trazione ha la tendenza a sollevare l’anteriore. Questo comporta due effetti: alza il baricentro con conseguente aumento del rischio di rovesciamento e riduce il peso sulle ruote anteriori con conseguente perdita di aderenza. Sbloccare l’asse posteriore evita tutto questo. Il trucco consiste nello sganciare velocemente il posteriore appena l’anteriore inizia a perdere aderenza perchè altrimenti il posteriore trascinerebbe il truck indietro. Il tempismo è fondamentale in questa tecnica. Ora vi starete chiedendo “Ma Jake non ha detto che si usa il dig bloccato per arrampicarsi?”. Si, è vero. In effetti usa entrambe le soluzioni perchè ogni situazione è diversa. Jake consiglia di allenarsi con tutte e due le tecniche per capire quale sia migliore per il vostro stile di guida e per capire quale sia meglio applicare a seconda delle circostanze.
28 Ott 2010
Il nostro amico Jake dice che l’uso più comune del dig è quello di tipo bloccato (locked dig). Molti radiocomandi a tre canali hanno uno switch a due posizioni per il terzo canale e il dig bloccato è quello che molti piloti scelgono. Ci sono tre situazioni nelle quali è preferibile usare un Dig bloccato.
Jake dice che l’altro uso del dig bloccato è consigliabile nelle discese e negli scalini a scendere. Bloccare il retrotreno significa rallentare drasticamente il modello costringendolo a trascinare le ruote posteriori passo per passo. Nel crawling la lentezza è spesso la cosa migliore perchè garantisce presa e trazione invece di far saltellare le gomme rischiando rovesciamenti che costerebbero punti di penalità. Jake consiglia di stare pronti col gas nel caso il posteriore perdesse aderenza e tendesse a sollevarsi troppo verso l’anteriore.
