17 Apr 2018
Diamo per scontato che tutti dovrebbero avere un sistema meccanico di ritorno dell’acceleratore negli automodelli radiocomandati con motore a scoppio. Molti piloti lo hanno, ma non è detto che funzioni davvero, per una ragione o per l’altra. È quindi importante fare un semplice test per verificarlo ed essere sicuri che, in caso di perdita di segnale della radio, la macchina rallenti e si fermi senza danni.
16 Apr 2018
Le gomme sono uno degli elementi di messa a punto più importanti in assoluto degli automodelli radiocomandati. Se non sono quelle giuste, non importa quanto perfettamente regolati possano essere i vostri differenziali, il pistone, l’olio le molle o le geometrie delle sospensioni; la vostra macchina non darà il massimo.
Come per ogni prova è sempre meglio un confronto diretto, specialmente in virtù del fatto che le condizioni di una pista possono cambiare drasticamente nel giro di pochissimo tempo. Quando si va alla ricerca della gomma perfetta, cerca di avere sempre al tuo fianco un amico con una chiave in mano e diversi set di gomme, per mescole e scolpiture.
Tecnica RC con Paul King – Questo settaggio ha molto a che vedere con le sensazioni. Infatti non se ne possono prevedere esattamente gli effetti perché la geometria delle sospensioni è sempre diversa da macchina a macchina. Il settaggio influenza l’angolo di sterzo di ogni ruota, quindi se volete che la ruota interna sterzi più di quella esterna potete farlo. Per le nostre macchine Cody suggerisce quanto segue: aumentare l’Ackerman rende lo sterzo più aggressivo, mentre diminuirlo rende la macchina più docile e fluida. Capire quanto Ackerman settare dipende molto dalla sensazione resa dalla macchina: troppo nervosa o troppo pigra. Di solito noi lo aumentiamo se Cody vuole uno sterzo più aggressivo, ad esempio in circostanze particolarmente polverose o fangose.
In condizioni di alta aderenza si usa un olio dei differenziali più denso, mentre per superfici a basso grip è meglio usarne uno più fluido: questa è l’indicazione più semplice che mi venga in mente.
Tecnica RC con Paul King – Anche questo è un argomento particolarmente complesso, che richiederebbe pagine e pagine di spiegazioni, ma visto lo scopo di questo articolo cerco di sintetizzare gli elementi più importanti. Esistono realmente un’infinità di variazioni sulle regolazioni degli ammortizzatori, ma noi ci soffermeremo su quelle più importanti. Si tende ad irrigidire le sospensioni per le piste lisce e ad alta aderenza, mentre si preferisce ammorbidirle in caso di scarsa aderenza e superfici ruvide e sconnesse. Esistono comunque delle eccezioni come, ad esempio, piste sconnesse, ma veloci, dove è meglio avere il supporto di sospensioni rigide.
La scelta dell’olio da utilizzare per gli ammortizzatori, di solito, segue, quella delle molle, perché più sono rigide, più “freno” richiedono per evitare l’effetto “rimbalzo”. La scelta di pistoni, olio le molle è quasi sempre ridotta ad un piccolo range, altrimenti le prestazioni vengono compromesse. Non ci sono molte circostanze in cui risulti utile usare oli particolarmente densi o fluidi, ma, naturalmente, sarà meglio variare la densità in base alla temperatura esterna (maggiore se ci si trova a gareggiare in una giornata estiva molto calda, minore se invece fa freddo). Anche la posizione di aggancio degli ammortizzatori non deve variare di molto. Mio figlio Cody ed io talvolta la spostiamo di un punto verso l’interno, quando abbiamo bisogno di ammorbidire leggermente verso l’esterno quando abbiamo bisogno di un po’ di rigidità.
Tecnica RC con Paul King – Con le descrizioni dei settaggi delle campanatura ancora freschi in mente, andiamo a parlare dei punti di attacco della campanatura. Il complesso sistema di perni e braccetti regolabili sono il cuore e l’anima del telaio e, per chi è ancora inesperto, possono rappresentare un vero mistero. Non spiegherò come funzionano perché non basterebbero tutte le pagine di questa rivista, ma posso dirvi di non provare a spostarli a casaccio perché renderete il vostro automodello radiocomandato inguidabile. Ricordate anche che il semplice variare di un angolo nelle sospensioni anteriori influenza anche le posteriori. Lavorando sui punti di aggancio, infatti, si spostano il baricentro della macchina e il suo punto di rollio che, in genere, non hanno bisogno di essere modificati.
Alzare l’aggancio interno non cambia di molto gli angoli delle sospensioni, ma quello che si può fare è allungare o accorciare i braccetti. Questo intervento modifica il guadagno della campanatura. Quando la macchina salta e poi atterra, se le ruote tendono a inclinarsi verso l’interno al comprimersi delle sospensioni, si aumenta la stabilità e gli atterraggi sono più controllabili. Il modello lavora meglio anche sui dossi perché la carreggiata si allarga e lo sterzo diventa più fluido. Un braccio di campanatura allungato fa due cose: mantiene la ruota più verticale nella fase di compressione delle sospensioni e aggiunge rigidità, riducendo l’inclinazione in curva.
Tecnica RC con Paul King – Se volete migliorare e aspirate a diventare un pilota profesionista, dovete viaggiare da una pista all’altra e saper affrontare i circuiti più disparati. Me lo avevano detto molti anni fa, molto prima che Cody diventasse un pilota professionista e non esiste più grande verità. Se comincerete a spostarvi per partecipare alle gare affronterete le situazioni più disparate e acquisirete esperienza nel settare la macchina. Trovare il giusto setup per ogni pista è una vera sfida. La prima cosa da fare è cercare di prendere contatto con i piloti del posto per carpire qualche informazione utile. è una specie di circolo vizioso: per partecipare alle gare dovete saper regolare le macchina, ma per impararlo dovete partecipare alle gare!
In questo articolo cercherò di darvi qualche spunto iniziale sulle modifiche principali da effettuare al setup del vostro automodello, spiegando le caratteristiche di ogni intervento.
Il droop può essere misurato in vari modi; non è tanto importante cosa si faccia, l’importante è usare sempre lo stesso metodo per poter aver un riferimento preciso. Il sistema più comune consiste nel misurare la lunghezza dell’ammortizzatore dal punto più alto a quello più basso, dopo essersi accertati che le coppie sinistra/destra siano uguali. Così facendo non si possono mettere a confronto macchine diverse e neanche posizioni differenti degli ammortizzatori, dato che l’effettiva escursione può variare.
In questo caso bisogna sempre tenere conto del setup delle sospensioni per valutare il droop e se, nel corso della messa a punto, si cambiano, ad esempio, i punti di aggancio, si perdono tutti i riferimenti.
In questo articolo andiamo a scoprire cos’è e i segreti del droop con Joseph Quagraine fondatore e proprietario della JQ Racing. L’escursione inferiore degli ammortizzatori (droop) è, a mio parere, un settaggio fondamentale, forse anche più dell’altezza da terra, ma nonostante ciò è spesso sottovalutato. Questo parametro influenza tantissimo il comportamento della macchina, molto più di altre regolazioni più “famose” e deve essere sempre considerato quando si ricerca il setup perfetto. Il droop determina come la macchina salti, atterri, percorra le curve o… cappotti! Scopriamolo insieme!
L’escursione inferiore è la differenza fra l’altezza da terra e la massima altezza a cui si può sollevare il telaio senza che le ruote si stacchino dal suolo. Alzando la macchina, quindi, le gomme staranno a contatto col terreno per una quantità di X di movimento del telaio dove X = escursione inferiore o droop. Maggiore è questa distanza, maggiore è il droop e maggiore, quindi, sarà il rollio della macchina e la capacità delle gomme di copiare le variazioni del terreno.
