Tecnica RC con Paul King  – Anche questo è un argomento particolarmente complesso, che richiederebbe pagine e pagine di spiegazioni, ma visto lo scopo di questo articolo cerco di sintetizzare gli elementi più importanti. Esistono realmente un’infinità di variazioni sulle regolazioni degli ammortizzatori, ma noi ci soffermeremo su quelle più importanti. Si tende ad irrigidire le sospensioni per le piste lisce e ad alta aderenza, mentre si preferisce ammorbidirle in caso di scarsa aderenza e superfici ruvide e sconnesse. Esistono comunque delle eccezioni come, ad esempio, piste sconnesse, ma veloci, dove è meglio avere il supporto di sospensioni rigide.

La scelta dell’olio da utilizzare per gli ammortizzatori, di solito, segue, quella delle molle, perché più sono rigide, più “freno” richiedono per evitare l’effetto “rimbalzo”. La scelta di pistoni, olio le molle è quasi sempre ridotta ad un piccolo range, altrimenti le prestazioni vengono compromesse. Non ci sono molte circostanze in cui risulti utile usare oli particolarmente densi o fluidi, ma, naturalmente, sarà meglio variare la densità in base alla temperatura esterna (maggiore se ci si trova a gareggiare in una giornata estiva molto calda, minore se invece fa freddo). Anche la posizione di aggancio degli ammortizzatori non deve variare di molto. Mio figlio Cody ed io talvolta la spostiamo di un punto verso l’interno, quando abbiamo bisogno di ammorbidire leggermente verso l’esterno quando abbiamo bisogno di un po’ di rigidità.

Anti Squat

In situazione di alta aderenza si cerca di aumentare l’anti-squat per evitare che la coda affondi troppo in accelerazione. La macchina salterà meglio con più anti-squat, mentre diminuirlo significa aumentare l’inerzia iniziale peggiorando i salti. L’anti-squat agisce anche sulle prestazioni nei dossi: per quelli lunghi e longitudinali meglio diminuirlo, mentre per quelli veloci e frastagliati è meglio aumentarlo. Bisogna comunque stare attenti ad aggiungere l’anti-squat perché in accelerazione le sospensioni tendono ad irrigidirsi e la macchina può scodare sullo sterrato o in condizioni di scarso grip.

Kick-up frontale e caster (Trazione, velocità, superficie e curve)

L’angolo totale del caster include anche l’angolo del kick-up, quindi è impossibile parlare dell’uno senza parlare dell’altro. Nonostante siano due regolazioni legate fra loro, influenzano il comportamento della macchina in maniera differente.

kick-UP (Trazione, superficie e curve)

Aumentare il kick-up ha come effetto quello di far affondare il muso della macchina in frenata, cosa che non succede regolando il caster.
Quindi, nonostante i due fattori siano legati, hanno un effetto diverso. Un kick-up inferiore provoca un effetto “affondamento” inferiore e rende lo sterzo più aggressivo in curva, questo sistema viene chiamato “anti-dive” e nel fuoristrada è molto usato. Normalmente si diminuisce il kick-up in condizioni di alta aderenza, per evitare che la macchina affondi troppo in frenata. Un kick-up superiore rende la macchina più stabile nelle sezioni con dossi e sconnesso, ma aumenta il
problema dell’affondamento.

Angolo del caster (Curve)

All’aumentare dell’angolo di caster (kick-up + caster) lo sterzo diventa più fluido alle alte velocità, ma perde di efficacia in curva. Sembra facile da capire, ma c’è anche un altro effetto: la macchina fa inversione ad U più rapidamente. Con un caster maggiore, infatti, le ruote si inclinano verso l’interno quando si gira completamente lo sterzo, rendendo le curve molto più strette e veloci. Quindi, nonostante sia più fluido e meno incisivo in ingresso di curva, diventa particolarmente incisivo nei tornanti. Ai mondiali IFMAR di Argentina c’erano due curve strettissime, proprio nel punto più lontano rispetto ai piloti. In quel caso bisognava usare il massimo del caster per controllare al meglio le macchine.

Posizione dell’hub posteriore (Trazione)

La posizione dell’hub posteriore è semplice, ma molto importante. Se lo spostate indietro spostate il bilanciamento del peso verso l’anteriore, dandogli maggiore trazione rispetto al posteriore. è una delle regolazioni più importanti. Se avete bisogno di più aderenza al posteriore spostatelo in avanti. Se il tracciato ha un buon grip spostatelo indietro. è facile da spiegare e facile da applicare.

La prossima parte di questo articolo di Tecnica RC sarà pubblicata sabato 7 Aprile.