Ackermann, convergenza, caster, camber e drop

Il blog della SabattiniCars ha pubblicato un’utile guida sulle definizioni dei principali punti di setup di un’automodello radiocomandato, spiegando il funzionamento di Ackermann, convergenza, caster, camber e drop. Nell’immagine in alto potete vedere un’esempio di cosa sia l’Ackermann ovvero la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo.

L’Ackerman fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna. L’angolo si Ackermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.

La convergenza è l’inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall’alto). Posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la macchinina diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata. La convergenza anteriore di solito viene lasciata a 0 gradi (ruote parallele), ma su una pista particolarmente lenta può essere necessario aumentarla, ovvero far si che le ruote siano convergenti. Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell’asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

Il camber o campanatura è l’angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario. Quuando l’automodello affronta una curva le gomme a causa dell’attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell’aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l’automodello percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno. Maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l’attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L’angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l’aderenza dell’asse.

Il caster è l’inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva. Quando regoliamo l’automodello con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l’effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell’automodello aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l’esterno, ma l’angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.

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